Das Segelflugzeug ”Datschi”
Unter den am 2. bayer. Segelflugwettbewerb am Hesselberg teilnehmenden Fleugzeugen erregte die neue Maschine des Augsburger Vereins für Luftfahrt, die ”Datschi”, besonderes Interesse. Im folgenden wird über die Entstehung und Konstruktion dieser Maschine kurz berichtet: Als der Gedanke aufkam, eine Maschine eigener Konstruktion zu bauen, wurden folgende Richtlinien festgelegt: Die Maschine sollte als Uebungsmaschine für wirklich Fortgeschrittene und erst in zweiter Linie als Leistungsmaschine dienen. Es wurde hauptsächlich auf Wendigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit Wert gelegt. Im Gegensatz zu den leichteren Segleren sollte das Flugzeug auch für höhere Windstärken brauchbar sein. Ferner sollte der Transport in einem geschlossenen Waggon möglich, ausserdem die Herstellung möglichst billig sein. Als günstigste Bauart erschien der abgestrebte Hochdecker mit Sperrholzrumpf. Durch die Verladebedingung war die Spannweite bei zweiteiligem Flügel auf ca. 13 m beschränkt, eine Spannweite, die auch mit Rücksicht auf die gewünschte Wendigkeit als günstig erschien. Bei einer Flächenbelastung von 11-12 kg/m2 – geschätztes Fluggewicht rund 180 kg – wäre ungefähr 15,5 m2 Flügelfläche erforderlich, was ein Seitenverhältnis von rund 1:11 gibt. Eine auf Grund dieser Zahlen durchgeführte vorläufige Leistungsberechnung ergab für die beiden in die engere Wahl gezogenen Flügelschnitte – Gött. 535 und 549 – ganz annehmbare Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahlen unter der Voraussetzung, dass die schädlichen Widerstände niedrig gehalten werden könnten. Der Flügelgrundriss wurde jetzt in seiner endgültigen Form festgelegt: Rechteckflügel mit trapezförmig zugespitzten, abgerundeten Enden. Dieser Umriss kommt dem aerodynamisch günstig erkannten elliptischen sehr nahe und bietet auch statisch, besonders bei abgestrebter Bauart, wesentliche Vorteile. Bei der Festlegung des statischen Aufbaues vom Flügel traten die wirtschaftlichen und herstellungstechnischen Gesichtspunkte in den Vordergrund. Um die Sperrholzplatten möglichst ohne Verschnitt auszunutzen, wurde der Hauptholm in einem solchen Abstand von der Flügelvorderkante gelegt, dass der Umfang der Nase der Länge einer Platte – 1,2 m – entsprach. Bei einer Flügeltiefe im parallelen Teil des Flügels von 1,3 m ergab sich der Abstand von der Vorderkante zu 546 med mer oder 41,5 Prozent der Flügeltiefe, bei welcher Lage das gewählte Profil 549 noch nahezu seine grösste Bauhöhe hat. Um den dritten Anschlusspunkt für den geplanten V- (Torsions-) Stiel zu schaffen, wurde ein Hilfsholm eingelegt, und zwar vor dem Hauptholm in 16 Prozent Flügeltiefe. Die beiden Holme wurden durch die Nasenbeplankung zu einem biegungs- und verdrehungssteifen viergurtigen Holm verbunden, dessen elastische Mittellinie durch geeignete Wahl der Gurtstärken annähernd mit dem Druckmittel beim Abfangen zusammenfällt. Beim Entwurf der Stiele wurde angestrebt, den schädlichen Widerstanddurch eine saubere Verkleidung in Tragflächenprofil dadurch auszugleichen, dass sie den grössten Teil ihres Eingengewichtes bei normalem Staudruck tragen sollten. Der Rumpf war von vornherein als ein weiterer Schritt in Richtung ”bewusster Rückkehr zur eckigen Form” gedacht. Zur Feststellung des günstigsten Querschnittes wurde ein Mann auf einen Bock gesetzt und um ihn herum eine Attrappe gebaut. Hierbei erwies sich die später auch gewählte Rautenform als die in aller Hinsicht günstigste. Sie ergab bei gutter Bequemlichkeit für den Führer eine möglichst geringe Querschnittsfläche und bot ausgezeichnete Befestigungsmöglichkeiten für Flügelstiele, Starthaken, Kufe und Auslösevorrichung. Dabei ist sie mit Ausnahme für die reine Rechteckform in der Herstellung die weitaus einfachste von allen in Betracht kommenden Formen. Das Leitwerk unterscheidet sich nur wenig von den bei den meisten Leistungsflugzeugen gebräuchlichen Bauarten. Der hauptsächliche Unterschied besteht darin, dass das Höhenruder in einem Stück ausgeführt ist, um die üblichen schweren Verbindungsrohre zu vermeiden. Bild: Segelflugzeug ”Datschi” des Augsburger Vereins f. L. Die Steuerung wurde in Anlehnung an bewährte Ausführungen entworfen. Um die Querruderwirkung günstigen zu gestalten, wurde die Quersteuerung als Differentialsteuerung ausgeführt. Bemerkenswert ist, dass sich sämtliche Spannschlösser leicht zugänglich im Rumpfvorderteil befinden, wodurch jegliche Schauklappen vermieden wurden. Die ganze Steuerung enthält nur 3 Umlenkrollen, die sich alle im Rumpfvorderteil befinden. Ausserdem wurden die Höhen- und Seitensteuerseile je einmal durch Hartholzklötze geführt. Diesen Führungen sind auch leicht zugänglich. Die Auslösung des Halteseiles geschieht vom Führersitz aus und ist die Uebersetzung so gewählt, dass nur eine sehr geringe Kraft zum Auslösen nötig ist. Die Dimensionierung des Flugzeuges erfolgte mit Rücksicht auf die Verwendung bei starkem, böigem Wind nach den D. V. L.-Vorschriften für Motorflugzeuge für die Gruppe S 4 – beschränkt kunstflugtauglich – mit einem Bruchlastvielfachem = 7,2. Da das tatsächliche Baugewicht statt veranschlagten 110 kg nur 90 kg beträgt, erhöht sich das effektive Bruchlastvielfache auf ungefähr 9. Zu obigen ausführungen ist nur noch zu bemerken, dass sich die Maschine im Fluge in allen Hinsichten glänzend bewährt hat. Dass ausgerechnet mit diesem Flugzeug der erste wirkliche Segelflug am Hesselberg ausgeführt wurde, war kein Zufall. Neben der Fähigkeit des Piloten, der jedoch vorher nie gesegelt war, und der auf der ”Datschi” bisher nur 3 kurze Gleitflüge gemacht hatte, spielten hierbei die guten Eigenschaften der Maschine eine grosse Rolle. Auffallend war vor allen Dingen die enorme Wendigkeit und die dabei doch ausgezeichnete Stabilität. So wurde die Maschine während diesem ersten Segelflug auch freihändig geflogen,was besonders auffällig ist, da das Höhensteuer praktisch ungedämpft ist. Die gute Wendigkeit wurde, trotz von verschiedenen Fachleuten während des Baues als reichlich klein bezeichneten Seiten- und Querruder, wohl hauptsächlich durch systematisches Leichthalten der aussenliegenden Bauteile – Leitwerk, Flügelenden und Querruder – erreicht. Auch diese klein gehaltenen Querruder –gesamte Querruderfläche nu ca. 10 % der Flügelfläche – haben sich als voll ausreichend erwiesen. Diese Wirkung ist zum Teil der Differentialsteuerung, aber auch, nach ansicht des Verfassers, vielleicht in noch höherem Masse der günstigen Umrissform zuzuschreiben. Bild: Schulbetrieb am Würflacher Hügel des Flugsport-Vereins Wiener-Neustadt. Links: Der Rumpf des ”Prüfling” im Bau.